3月5日晚間，中國北車、中國南車雙雙公告稱，中國南車、中國北車合并獲國資委批準。

去年底發(fā)布的公告顯示，南北車的合并已分別取得兩家公司董事會審議批準，尚須獲得各自股東審議通過，以及中國證監(jiān)會、香港聯(lián)交所、商務(wù)部、境外反壟斷審查機構(gòu)及其他有權(quán)監(jiān)管機構(gòu)的批準、核準。

據(jù)中國南車日前公告，中國南北車合并方案將于下周一(3月9日)提交股東會審批。

根據(jù)預(yù)案，中國南車吸收合并中國北車，即中國南車向中國北車全體A股和H股股東發(fā)行中國南車A股和H股股票，中國北車的A股股票和H股股票予以注銷。

合并后新公司的名稱初步擬定為，中國中車股份有限公司；中文簡稱“中國中車”；英文名稱“CRRC Corporation Limited”；英文簡稱“CRRC”。

本次合并的具體換股比例為1:1.10，即每1股中國北車A股和H股股票可以換取1.10股中國南車將發(fā)行的A股和H股股票。

中國南北車股價今日盤中大幅拉升，中國南車A股收漲7%，報12.68元，盤中曾一度漲停，其H股收市報9.72港元，漲4.74%，最高曾見9.74港元。

中國北車A股盤中也曾一度漲停，收市漲6.89%，報13.35元，其H股收市報5.04%，報10.42港元，最高見10.44港元。

南北車合并的邏輯

作為中國鐵路動車市場中的兩家高度同質(zhì)化的寡頭制造企業(yè)，中國北車和中國南車從最初的剝離就注定其生來競爭的宿命。脫胎于同一母體的兩家集團公司，基于中國鐵路機制高度集中的背景下，兩大集團暗自發(fā)力，實現(xiàn)政策設(shè)立為競爭促發(fā)展的初衷。比如兩大集團紛紛積極引入外資軌道設(shè)備制造商進行技術(shù)以及生產(chǎn)制造的多方面合作，爭相上市借助資本力量實現(xiàn)做大做強。

2010年，中國北車主先后進入上海、福建、昆明等地區(qū)，殺進了中國南車的傳統(tǒng)地盤，最終地域限制被瓦解。隨著各地輕軌項目實行招標制，南車和北車幾乎不可避免正面交鋒。然而，競爭帶來互相壓價行為無可避免，特別是同兄弟在海外業(yè)務(wù)的互相殘殺行為，已殃及國家利益。典型的例子，2011年在土耳其的一個機車招標項目上，北車刻意壓低南車的投標價格，最終導(dǎo)致該項目被一家韓國公司搶走。2013年在阿根廷的電動車組采購招標上，在中國北車已經(jīng)率先中標的情況下，傳出中國南車以低于1倍其它公司平均報價價格最終中標。

當政府極力向全球推介高鐵生意時，顯然，并不希望看到兩兄弟在窩里斗、互掐的局面。

與其不斷惡性競爭，還不如合二為一。中國南車和中國北車重新整合為一家公司，方便中國的高鐵技術(shù)更好地出口到海外。這也成為南北車合并的最大推動力。然而，中國鐵路總公司卻對國資委的力推持反對票，因為這會破壞國內(nèi)市場的競爭局面。實際上，以破壞競爭作為注腳，2011年同樣來自發(fā)改委的反對。

其實，合并的邏輯在于實現(xiàn)1+1大于2。南車、北車合并后，雖會減少惡性競爭，也會避免資源浪費，尤其是海外業(yè)務(wù)方面，可以形成一個拳頭。但也將在全球軌道交通裝備制造業(yè)形成新的壟斷。此外，現(xiàn)有體制雖想釋放合并帶來的巨大能量，但現(xiàn)有體制也會帶來適得其反的效果，比如合并滋養(yǎng)成競爭的惰性。

從目前的形勢來看，新的力量（國家利益）似乎站在合并的這一邊。一方面，原來行政式的拆分也造成了資源的分散，不利于形成合力和能力的提升，難以與國際對手競爭。特別是高鐵已成為紓解中國制造業(yè)之困的重要樣本，符合政策重點推廣路線。