碳纖維復(fù)合材料之于現(xiàn)代航空工業(yè)已是不可或缺的存在，歐洲空客公司自然也花了大氣力去研究如何更好地加以利用。而在眾所周知的“熱固性”和“熱塑性”復(fù)合材料二者之中，空客顯然更偏好后者。這其中有好多原因，也能列出個(gè)一二三。
       熱塑也好，熱固也罷，制造的基本原理都是一個(gè)，即將千萬(wàn)根碳絲編織成一束后再與基體（一般是樹(shù)脂基體）結(jié)合，形成復(fù)合材料。單一的復(fù)合材料片層通過(guò)不斷累加重疊，直到其載荷達(dá)到設(shè)計(jì)需要。通常情況下，在纖維增強(qiáng)復(fù)合材料中，纖維和樹(shù)脂的配比大致是6：4。
       然而熱塑得以超越熱固的原因在于：其一，更加優(yōu)秀的抗疲勞抗打擊性能；其二，更短的生產(chǎn)周期；其三，更不易吸濕；其四，甚至可以熔融焊接。這些都是熱固性復(fù)合材料難以望其項(xiàng)背的地方。
       在空客的工程師們看來(lái)，除去以上分析的優(yōu)勢(shì)，熱塑與熱固最大的差異在于它們的固化工藝。如果把熱固性材料加熱會(huì)產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，改變其化學(xué)成分；如果對(duì)象是熱塑性材料，即使將其熔融再造，其自身的化學(xué)組成不會(huì)發(fā)生任何變化。

       這一特性為熱塑性復(fù)合材料帶來(lái)了無(wú)與倫比的魅力。要知道，空客及其供應(yīng)商每年生產(chǎn)帶來(lái)的復(fù)合材料廢料數(shù)以百?lài)?。想象一下，如果是熱固性的，想要循環(huán)利用只能采用燃燒法，最終得到的將只是60%的纖維而失去了占比40%的樹(shù)脂。一旦換做熱塑性復(fù)合材料，幾乎可以實(shí)現(xiàn)100%再生利用，用以生產(chǎn)各種結(jié)構(gòu)件和內(nèi)飾部件。
       另外，熱塑性復(fù)合材料在固化過(guò)程中無(wú)需熱壓設(shè)備，更可以室溫下儲(chǔ)藏，免去了冷藏的能源消耗和費(fèi)用。之所以近些年熱固性復(fù)合材料曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)，只是因?yàn)槿藗冋J(rèn)為它更加廉價(jià)。當(dāng)然這種“認(rèn)為”或許根本就是錯(cuò)誤的。
       熱固性復(fù)合材料之所以被認(rèn)為廉價(jià)，可能是因?yàn)槭袌?chǎng)上供應(yīng)商很多，拉低了銷(xiāo)售價(jià)格。如今，隨著越來(lái)越多熱塑性復(fù)合材料產(chǎn)商進(jìn)入市場(chǎng)，可以預(yù)見(jiàn)熱塑的價(jià)格也會(huì)下跌。在A350 XWB問(wèn)世之前，空客公司已有超過(guò)1500個(gè)不同的飛機(jī)零部件采用熱塑性復(fù)合材料生產(chǎn)。當(dāng)然，這個(gè)數(shù)字未來(lái)還會(huì)繼續(xù)升高。